一些专家认为，设置城市人口上限的意义在于促进区域均衡发展，防止城市无限扩张，导致难以控制的城市病。各类城市不设下限，引导各城市根据当地的自然禀赋、人文历史，规划和控制自己的城市人口规模。凡是达到或接近人口上限的城市，在居民准入、项目投资、基本建设、城市用地审批等方面一概从严掌握，严格控制，对产业用电、用水、用能、用地提高价格，增加成本，把建设资源引向其他城市。

3.某政协调研组测算的结果显示，B市每增加1人，日交通出行量就要增加2.64次，尽管这几年B市公共交通发展很快，但新增交通供给能力很快被人口增量所抵消。

公共交通供给能力被抵消的一个后果就是汽车保有量的激增。2003年8月，B市机动车保有量突破200万辆；到2007年5月，这个数字改写为300万辆。而从300万辆到400万辆，仅用了两年7个月；从400万辆到450万辆，仅用了几个月。已经有预测，2015年时这个数字会达到700万辆。

春节期间，《半月谈》记者在某市采访时发现，在一些与大城市相距百里甚至千里之遥的偏远乡镇，由于城市返乡人口“有车族”的涌入，竟在简易狭窄的城乡道路上形成了蔚为壮观的拥堵现象。而这一幕，原本仅仅是都市人的生活记忆，在一些县城，由于近年来汽车快速进入家庭，十字路口的拥堵现象已成为常态。

2010年中秋节前的最后一个周末，一场小雨、节前走亲访友等几个原因几乎让B市陷入了全城拥堵。那天的拥堵让很多人至今耿耿于怀，不少人仍然在网上讲述自己当天的经历，比如，“200米的路，车走了半小时”，“下班在路上堵了6个多小时”……

不久前，记者在B市看到，某公交站站侧道路上，已经停靠着3辆公交车正在上下客，一辆25路车开了过来，占用了另一条道路上下客，紧接着，一辆1路车也“效仿”起来。

“地下不是有地铁吗？为什么还要重复开这么多公交车？明摆着是公共交通资源浪费。”路旁一位私家车主抱怨道。

这样的抱怨不无道理——该市市交通规划研究所提供的一组统计数据显示：1路、28路、38路、35路、26路、100路与地铁一号线重复的站点都在10个以上，其中1路车与地铁线路重复率为78.6%，28路的重复率为90.9%，38路的重复率为84.2%。

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