8.
市民曹女士在河医立交桥附近某小区居住，她说，别看小区入住率还不到三成，但每到夜晚，地面停车位就已停满汽车。“我特别关心郑州市停车位建设进度，听说今年要建10000个停车位，现在建得咋样了?”
郑州市畅通办副主任陈超说，加快停车场(位)建设,被列入市政府向全市承诺今年要办的十大实事之一。按计划，2011年全市要完成新增10000个停车位建设任务。
至于这些停车场是否收费，陈超表示，目前这些停车场正在逐步办理交付使用手续，等手续齐全后，方能确定是否收费。届时，政府相关部门将公布这些停车场是否收费，以及收费多少。
昨天下午6点，在大河报企业QQ群中，网友“落沙”说，停车位建得速度挺快，赞一个。相关部门还要再接再厉。市民赵先生说，根据媒体报道，市区内现有停车位12.9万个，全市机动车保有量已达到160万辆，按照畅通工程一等管理水平“百辆汽车停车位35个”的标准，市区停车位缺口12万个。市民曹先生说，政府部门解决停车难，应该综合考虑，做到目光长远――不仅现在加快停车位建设速度，还应在未来的城市规划中做到超前规划。
9.
公车违章也罢了，还常常因为其带头作用，导致社会车辆纷纷违章，这几乎为每日常见之景象。显然，如果不对公车的交通行为进行有效管束，治堵不仅难以奏效，还会治出社会公众一肚子牢骚。
与此前社会公众的热切期待相比，治堵方案中的公车治理内容非常少。这样一份声势浩大、动作不小的治堵方案，公车却在意料之外、情理之中“逃逸”了，这不能不说是一大遗憾。
且看治堵方案对公车的重要手段：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。也就是在未来五年内，北京市不再新增公车。这样的公车治理举措，与公车对交通拥堵的“贡献率”极不相配。
在当年的中非合作论坛北京峰会、北京奥运会中，对公车进行一定比例的封存，都为交通畅通立下了汗马功劳，这让人们记忆犹新。这种封存举措，却从一个侧面表明，公车是有相当富余的，不使用它们完全不影响公务。未来五年内不新增公车，对党政机关等不会产生明显压力，完全可以自如地消化这些富余公车。这与控制个人年度小客车增长速度对社会车辆产生的压力相比，很不对等。
这的确是治堵方案中涉及公车治理的一个核心问题，回避这个问题不是实事求是的态度。按照权力运行规则看，北京市的确不敢对上级机关、企事业单位的公车提出什么治理办法，但至少可以依从科学治堵的思路，对公车提出一些建设性的治理决策意见和建议，供上级机关、企事业单位参考。北京治堵方案，此前已上报国务院，也即是从治理权限表明，北京治堵不仅仅是北京市的事。
10.
拥有840万人口的纽约是美国人口zui多的城市，同时又是世界重要的金融、商业、娱乐和文化中心。如何保障城市交通畅通、市民出行便利始终是纽约市政府面临的一大挑战。
与美国人均每天开车41.6公里的标准相比，纽约居民人均每天开车仅为14.4公里。而且在全美各大城市中，纽约居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是zui高的，所以纽约人均碳排放量在全美大城市里zui低。这要归功于纽约市积极发展公共交通的努力。
美国经济学家、芝加哥都市领袖联盟高级顾问约瑟夫·科特赖特认为，建立完备的公共交通网络是治理城市拥堵、发展低碳经济的关键。“发展替代性交通工具，建立高密度的公交网络让人们有了更好选择，所以他们不用非得开车到达目的地，”他说。
纽约公共交通主要由纽约大都会运输署(MTA)主管，从1982年开始，在联邦政府、州政府和地方政府财政支持下，纽约大都会运输署耗资720亿美元在纽约建成了北美地区zui大的公共交通系统，公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。该署统计数据显示，纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，工作日每天平均运送500多万人次旅客，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。
此外，纽约还有5900多辆公共汽车，运营线路230多条，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。连接纽约和周围地区的通勤火车，也为居住在纽约周边地区、往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。
纽约地铁各站使用地铁卡，地铁卡也可以在公共汽车上使用，刷卡乘地铁后的两小时内可以免费乘坐一次公共汽车，大大鼓励了民众采用换乘公交抵达目的地的出行方式。这种制度让市民得到实惠，使得乘坐公交车上下班比驾驶私家车更划算。
据纽约大都会运输署统计，在曼哈顿中央商务区工作的人中有80%选择公共交通作为主要出行手段。
纽约市政府通过实行“公交先行”措施，zui大限度地利用有限路面，提高交通流量，防止拥堵。纽约在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道，违规车辆会遭重罚。同时，在一些交通要道，还禁止公交车以外的车辆左拐或右拐。
纽约市政府还设立了HOV(高使用率车辆)专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。这种车道只允许车内乘坐人数为3人或3人以上的车子行驶。车内乘客不到3人且使用这一专用车道行驶的车辆将被处以100美元以上的罚款。
停车方面，纽约在市内繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。商用货车和私家车分类管理，在规定时段，只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。
纽约市政府还通过市场规则限制私家车。政府通过征收燃油税、过桥过路费和高额停车费来限制私家车出行。纽约市由于地价昂贵，公寓楼自设停车场的不多，营业性的地上、地下停车场不少，但收费昂贵。以纽约市曼哈顿中城停车场为例，每小时收费包括税至少要8.99美元;在一些闹市区，停车费用甚至高达每小时20美元。在纽约市中心，开车人很难找到免费停车的地方，如果违章停车，高额罚单随即就到。
虽然私家车主也可以利用街边的停车计时器停车，每小时只要1美元，但这种路边停车是限时的，一般少的只有1小时，zui多也不会超过2小时，超时停车也会遭重罚。如果上街办事时间超过1小时，车主还得回来续硬币，这样做费时又费钱。这些市场法则对私家车的种种不利，使得许多在纽约曼哈顿生活的人主动放弃驾驶私家车上下班。
为改善纽约的交通状况，纽约市市长布隆博格在2007年4月曾提出效仿英国伦敦，对工作日早6点至晚6点之间进入纽约曼哈顿拥堵地段的机动车收取8美元“交通拥堵费”，卡车需付21美元。但在接下来一年的征求民意阶段中，纽约市民对这个方案反应冷淡，政府后来也没有实施这项措施。
没能征收“交通拥堵费”的原因是：一是由于征收该费用之后的受益对象主要是住在曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居住、开车前来上下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等;二是该计划实施后预计能够改善的交通流量削减也只有5%左右，幅度不是很大;三是大多数市民认为自己已经每年都为纽约道路和城市建设缴了税，不应该再为缓解交通拥堵缴纳任何费用。
纽约市政交通及道路管理顾问查尔斯·科马诺夫认为，建立一个完善的公共交通配套服务体系，包括建设公交和地铁线网及换乘交通枢纽、提升公共交通服务水平等，这些都是减少私家车进入中心城区的必要前提，也是缓解城市交通拥堵的重要途径。
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（编辑：Paelin）
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